Мифы и реалии открытого неба: что изменит для Украины общее авиапространство с ЕС

Павел Кравчук, Екатерина Кульчицкая, Европа без барьеров _ Четверг, 14 декабря 2017, 17:30
Версия для печати Комментарии

В 2017 году в Украине отмечался не только самый низкий уровень средней зарплаты в Европе, но и один из самых низких уровней пользования авиационным транспортом. Война, экономический кризис и потеря двух из трех наиболее популярных аэропортов (Симферополь и Донецк) вызвали серьезное падение пассажиропотока в 2014-2015 годах.

Сейчас происходит быстрое восстановление: в первом полугодии 2017-го пассажиропоток вырос на 34% к аналогичному периоду прошлого года.

Но Украине еще очень далеко до европейских показателей пользования авиатранспортом.

Исследование "Европы без барьеров" и фонда Деминициативы показало, что в ЕС за последние два года путешествовали почти 12% опрошенных украинцев, но только 5% хотя бы раз делали это по воздуху.

Хотя это – очень мало по европейским меркам.

Главным препятствием для авиапутешествий является более высокая цена билета – эту причину назвали 45% тех, кто путешествовал в ЕС, но выбрал наземный транспорт. Другие важные факторы – наличие или отсутствие прямого сообщения, а также комфортность путешествия.

Что сдерживает украинцев?

Сколько украинцы готовы платить за перелет?

Подавляющее большинство готовы платить за билет на самолет в ЕС не более тысячи гривен (в одну сторону), и лишь несколько процентов опрошенных признали, что готовы платить более 2000 грн.

Какую цену вы могли бы позволить себе за билет на самолет в страны ЕС (стоимость перелета в одну сторону)?

Запад

Центр

Юг

Восток

Украина в целом

До 500 грн

25.2

26.3

38.0

24.3

28.7

От 501 до 1000 грн

18.2

11.5

15.0

16.7

14.9

От 1001 до 2000 грн

8.2

4.3

4.8

3.8

5.4

От 2001 до 5000 грн

1.6

1.6

1.3

2.4

1.6

От 5001 грн и выше

0.7

0.2

1.8

1.0

0.8

Сложно сказать

46.1

56.1

39.3

51.9

48.6

По данным того же опроса, 12,8% респондентов, которые вообще не пользовались ранее воздушным транспортом, готовы начать летать после появления на рынке дешевых предложений.

На украинском авиарынке уже есть предложения дешевле 1000 грн, но их процент в общем числе перелетов невелик.

Что могло бы повлиять на ситуацию и увеличить популярность авиатранспорта?

Украине нужен более конкурентный, прозрачный и насыщенный рынок, нужны наработанные механизмы взаимодействия аэропортов и общин в регионах. Традиционно формирование таких условий связывают с подписанием Соглашения об Общем авиационном пространстве с ЕС, которое также называют "соглашением об открытом небе".

Но правильно ли это?

Справка: Что такое Соглашение об Общем авиационном пространстве?

Европейское общее авиационное пространство (ОАП) – двустороннее соглашение между ЕС и третьими странами, которое устанавливает общие стандарты безопасности и либерализует рыночные отношения в сфере авиации, позволяя эффективнее и безопаснее использовать воздушное пространство.

По сути, это "зона свободной торговли" для авиации, в частности в вопросах безопасности полетов, защиты пассажиров, ответственности авиаперевозчиков, защиты окружающей среды, конкуренции и государственной помощи. ЕС заключил такие соглашения с 14 государствами и с Косовом. Переговоры об ОАП с Украиной завершились в 2013 году, но подписание соглашения заблокировано из-за конфликта между Великобританией и Испанией по поводу статуса аэропорта Гибралтара.

Опыт соседей

Два государства "Восточного партнерства", Грузия и Молдова, подписали соглашения об ОАП в 2010 и 2012 годах. Их опыт развенчивает несколько мифов, да и вообще ценен для нас. Вот несколько выводов:

1) Подписание соглашения об ОАП не гарантирует прихода лоукостеров.

Грузии и Молдове удалось привлечь только одного классического европейского лоукостера – WizzAir.

2) "Открытое небо" не делает рынок автоматически ориентированным на ЕС.

И в Молдове, и в Грузии значительная часть пассажиропотока до сих пор ориентирована на Турцию, Россию, Казахстан, Египет и т.п.

3) В то же время в обеих странах после подписания соглашения заметно вырос пассажиропоток.

В Грузии речь идет о более чем трехкратном росте с 2010 по 2016 год (с 0,9 млн до 2,8 млн пассажиров). В Молдове пассажиропоток с 2013 по 2016 год вырос на 80% (до 2,2 млн пассажиров).

Однако нельзя ни с уверенностью утверждать, что увеличение пассажиропотока стало следствием подписания ОАП, ни опровергнуть это.

4) В обеих странах выросла конкуренция и снизились цены.

В Молдове количество направлений увеличилось с 19 в 2013 году до 42 в 2017-м. По данным Службы гражданской авиации Молдовы, билет на прямой перелет в Лондон, который в апреле 2010 года стоил 210 евро, в апреле 2017-го стоил уже 45 евро.

5) Процесс имплементации соглашения – очень длительный.

В рамках ОАП Молдова должна внедрить более 86 норм ЕС. Несмотря на значительный прогресс, на ноябрь 2016 года этой стране оставалось провести анализ регуляторного влияния более 50 норм ЕС и принять более 70 нормативных актов.

Что придется изменить Украине?

Украинское соглашение об ОАП предусматривает инкорпорирование в украинское законодательство 64 регламентов и директив ЕС.

После этого украинские авиаперевозчики получат неограниченные права на перевозки из Украины в ЕС и между странами-членами ЕС при условии остановки в Украине. В свою очередь, авиаперевозчики Евросоюза будут иметь неограниченные коммерческие права на полеты из ЕС в Украину и в ее пределах.

Переговоры о заключении соглашения продолжаются с 2007 года, но из-за наличия у Украины, в отличие от Молдовы и Грузии, масштабной авиационной отрасли, документ пришлось долго адаптировать под украинские реалии. Его парафировали в 2013 году, но до сих пор не подписали.

Формальное препятствие – территориальный спор между Британией и Испанией. Выход Великобритании из ЕС снимает этот вопрос, но это значит, что подписание откладывается как минимум до завершения процедуры Brexit.

Однако отсрочка соглашения не означает разрешения на бездействие.

Адаптацию украинского рынка к европейским стандартам можно начинать уже сейчас.

На данный момент гармонизация украинских норм и стандартов в сфере гражданской авиации с европейскими происходит по нескольким направлениям.

1. Одностороннее внедрение

Внедрять директивы и регламенты ЕС можно, не дожидаясь подписания соглашения.

В известной степени этот принцип уже применяется Украиной. Кабмин в 2017 году принял План мероприятий по подготовке к внедрению ОАП с ЕС. Однако он предусматривает реализацию только части директив и норм, определенных соглашением.

2. Двусторонняя либерализация воздушного сообщения

Пока не подписано ОАП, никто не мешает Украине работать над двусторонними соглашениями со странами-членами ЕС (и не только с ними). Украинские органы власти работают в этом направлении, но преимущественно в форме переписки с европейскими партнерами.

По данным Госавиаслужбы, на сегодня полностью либерализовано воздушное сообщение с такими странами, как Болгария, Греция, Эстония, Испания, Литва, Люксембург, Польша, Румыния, Словакия, Италия. Частично либерализовано сообщение с Данией, Кипром, Словенией и Швецией. 31 октября официальные предложения Госавиаслужбы о полной либерализации авиасообщения были направлены Австрии, Чехии, Бельгии, Германии, Венгрии, Португалии, Швеции, Нидерландам и Великобритании.

3. Открытое небо в отдельных аэропортах

В 2015 году об "открытии неба" объявили аэропорты Львова и Одессы, хотя полной либерализации воздушного пространства в обоих городах так и не произошло. Тем не менее, уже в 2016 году летняя навигация во Львове показала существенный рост пассажиропотока, а в 2017-м ожидается рост еще на 50%. В Одессе пассажиропоток в этом году увеличился, несмотря на потерю российского направления, которое составляло до 20% объема перевозок.

Во Львове говорят о нескольких составляющих успеха: это и отсутствие ограничений на частоты и перевозки между Украиной и Польшей и Италией, и успешное сотрудничество с местными властями, и развитие туристической привлекательности региона.

4. Другие инструменты

В отличие от соседей, Киев в процессе переговоров с ЕС требовал признания украинской системы сертификации воздушных судов. В 2017 году, после 10 лет переговоров, наконец была подписана Рабочая договоренность по сближению систем сертификации. Одним из ее последствий должно стать признание ЕС сертификатов, выданных Украиной, в частности, для продукции ГП "Антонов".

Однако до сих пор не решен вопрос доступа на рынок услуг по наземному обслуживанию в аэропортах.

Есть также ряд других направлений интеграции с ЕС в сфере гражданской авиации. В частности, это работа над документом внедрения Единого европейского неба в Украине (LSSIP).

Выводы

Евроинтеграция Украины в авиационной отрасли не ограничивается подписанием соглашения об Общем авиационном пространстве. Речь идет о всеобъемлющей и очень долгосрочной работе. Даже в Молдове и Грузии это был многолетний процесс, а в Украине его дополнительно осложняет наличие авиастроительной отрасли, сети аэропортов, значительного количества авиакомпаний и других игроков рынка.

А значит, нам не стоит ждать подписания соглашения. Задач и без того немало!

Внедрять конкретные директивы и нормы, прописанные в соглашении. Изменить правила принятия авиационных правил. Принять постановление Кабмина о доступе к рынку наземного обслуживания. Заключать двусторонние соглашения об "открытом небе" с другими странами. Распространять лучшие практики сотрудничества между аэропортами и местными общинами.

Опыт Молдовы и Грузии свидетельствует: не стоит ждать, что ОАП принесет немедленные блага для всех.

Цены на полеты будут снижаться, но это процесс постепенный, а не моментальный.

Качество услуг будет расти благодаря конкуренции, но она будет жесткой.

При этом для граждан Украины как потенциальных пассажиров многое будет зависеть от качества и эффективности решений, принятых на уровне центральной власти, и еще больше – от успешности работы на местах, привлечения инвестиций и новых перевозчиков в местные аэропорты. А заданные соглашением об ОАП правила игры с прозрачным рынком, конкуренцией и наработанными схемами взаимодействия между местной властью и бизнесом могут стать ключом, который откроет небо рядовым украинцам.

Авторы: Павел Кравчук, Екатерина Кульчицкая,

ОО "Европа без барьеров"

В статье использованы тезисы аналитического отчета "Авиационный вектор Восточного партнерства", авторы Ирина Коссе и Екатерина Кульчицкая

Исследование проведено в рамках проекта, выполняемого под эгидой УНП Форума гражданского общества ВП при содействии ЕС и Международного фонда "Відродження" в рамках грантового компонента проекта "Общественная синергия". Ответственность за содержание статьи несут ее авторы







Алан Райли, Институт государственного управления, Лондон

Остановить "Северный поток-2": почему Украина не может полагаться на ЕС и США

Украине не стоит недооценивать угрозу со стороны "Северного потока-2". А главное – не надейтесь, что ЕС и США остановят его строительство... Если газопровод заработает, стоимость украинской ГТС будет не намного выше стоимости металлолома...

Cергей Власко, «mySafety Украина»

Защита персональных данных: чей опыт может пригодиться Украине

В вопросе защиты персональных данных Украина опирается на международный опыт. Но в государстве пока нет достаточной законодательной базы и системы, способной эффективно работать в современных условиях.


АВТОРИЗАЦИЯ


ВОЙТИОТМЕНИТЬ
Вы можете войти под своим акаунтом в социальных сетях:
Facebook   Twitter