В Україні щодня у ДТП за участю мототранспорту гинуть дев’ятеро людей. Більш того, за останні п’ять років смертність серед мотоциклістів й мопедистів зросла на 83%.

Значній частині цих смертей можна було б запобігти, якби ризики для усіх учасників дорожнього руху контролювалися системно, як у країнах Європейського Союзу, де попри зростання популярності такого транспорту кількість загиблих у ДТП у 2024 році зменшилася на 3% (а це близько 600 врятованих життів).

Це стало можливим завдяки впровадженню Vision Zero та Safe System – підходів, що мінімізують наслідки помилок на дорозі.

Що це за підходи і чи зможуть вони спрацювати в Європі? Давайте розбиратися.

Найбільш вразливі на дорогах

Разом із пішоходами та велосипедистами, мотоциклісти та водії мопедів, а також їхні пасажири, належать до групи найвразливіших учасників дорожнього руху.

За даними ВООЗ, вони становлять третину загиблих у ДТП у світі, а в країнах із низьким і середнім рівнем доходу – до 60%. Через відсутність захисного каркаса ризик загинути для мотоцикліста у 26 разів вищий, ніж для водія авто.

Разом з тим попит на мототранспорт у світі стрімко зростає.

У європейському регіоні з 2011 року кількість дво- і триколісних механічних транспортних засобів збільшилася на 142%.

Україна також рухається цим шляхом: у 2020–2024 роках продажі мототранспорту зросли майже на половину, а лише 2025 року зареєстровано понад 52 тисячі нових реєстрацій.

За даними опитування КМІС, кожен восьмий українець користується мототранспортом. Зростання популярності закономірно призводить до зростання ризиків.

Це спільна проблематика і для країн Європи, і для України, але підходи до вирішення проблеми у нас різняться.

Що впровадив ЄС?

У 2024 році на дорогах Європейського Союзу загинули близько 19 800 людей, що на 3% менше, ніж роком раніше. Статистика про смертність серед користувачів мототранспорту у 2023 році зареєструвала 4 028 осіб – це майже кожна п’ята смерть на дорозі.

Середній рівень смертності у 2023 році фіксує одного загиблого водія мопеда на 1 млн населення і вісім загиблих мотоциклістів на 1 млн населення.

Ці показники значно нижчі, ніж в Україні, і є результатом системного підходу, зокрема високого рівня використання сертифікованих шоломів (19 країн уже впровадили стандарт ECE 22.06) та дієвої системи штрафів і штрафних балів.

Окрім цього, країни ЄС аналізують детальні дані: стать, вік, вид транспорту, характер ДТП.

Такі розрізи дозволяють розуміти, де саме формується ризик, і втілювати адресні рішення.

Як приклад ефективної системи безпеки для мотоциклістів і мопедистів можна навести Польщу. Тут водії та пасажири зобов’язані їздити у шоломах, що відповідають технічним вимогам і сертифіковані за стандартом ECE 22.06.

Відсутність шолома карається штрафом у 100 злотих (приблизно 1 216 грн), тоді як в Україні аналогічний штраф становить 510 грн.

Результати такого підходу очевидні: практично всі користувачі мототранспорту дотримуються правил – 99% водіїв і 100% пасажирів. Це безпосередньо впливає на безпеку: у 2023 році рівень смертності серед водіїв мопедів становив лише одну людина на мільйон населення, а серед мотоциклістів – 5,3 на мільйон.

Загалом у Польщі за рік на дорогах загинуло 239 мопедистів і мотоциклістів (в Україні у ДТП за участю мототранспорту показник смертності майже вдвічі вищий).

Ціна відсутності змін

Натомість в Україні у 2025 році сталося майже 26 тисяч ДТП із загиблими та травмованими. Близько 14% смертей припали на аварії за участю мотоциклів і мопедів.

П’ятирічна динаміка також показує системне погіршення: рівень смертності у цій групі ріс на 83%. Також з 2021 по 2025 рік кількість ДТП зросла на 29%, травмованих – на 31%, загиблих – на 37%.

Інакше кажучи, тяжкість наслідків аварій збільшується швидше, ніж сама кількість ДТП. Це свідчить про недостатню ефективність системи стримувальних факторів та надійного індивідуального захисту.

Окрема проблема – відсутність деталізованої статистики.

Нацполіція фіксує загальну кількість загиблих у ДТП за участю мототранспорту, але не розрізняє ролі (водій, пасажир, інший учасник), вік, стать чи типи ДТП. Без цих даних важче визначити групи ризику та створити дієві інтервенції.

Інша проблема: за даними ВООЗ, 75% смертей серед мотоциклістів спричиняють травми голови.

Сертифіковані шоломи за умови правильного використання, здатні зменшити ризик загибелі у 6 разів, а ризик черепно-мозкових травм – до 74%.

Проте в українському законодавстві немає стандартів мотошоломів. Існує правова прогалина: шолом використовувати потрібно, але що таке "мотошолом", закон не визначає.

Через це український ринок переповнений несертифікованими шоломами, які не відповідають жодному міжнародному стандарту.

Як наслідок, 65% користувачів мототранспорту їздять у шоломах, але лише 22% точно знають, чи сертифікований їхній шолом, решта – їздять з “ілюзією захисту”. Адже несертифіковані шоломи часто не витримують удару або навіть самі можуть травмувати під час ДТП.

Тим часом ЄС перейшов на новий Регламент ECE 22.06 із суворішими вимогами: багатоточкові удари, тестування візорів і кріплень, перевірка сумісності обладнання.

Друга проблема – перевищення швидкості.

Особливо вразлива група – кур’єри та водії сервісів доставки, які змушені змагатися за час виконання замовлень. Водночас перевищення швидкості підвищує і тяжкість отриманих травм.

Також, як наголошує Європейська комісія, більшість смертельних ДТП стаються через звичайні помилки, зокрема тоді, коли водії авто не помічають мотоциклістів.

Саме тому система має бути побудована так, щоб помилка не ставала фатальною.

Що має зробити Україна?

В нинішній ситуації варто впровадити такі зміни.

1. В оновленій Стратегії підвищення безпеки дорожнього руху окремо врахувати потреби вразливих учасників, зокрема мотоциклістів та водіїв мопедів.

2. Імплементувати стандарт ECE 22.06 та встановити чіткі технічні вимоги до мотошоломів.

3. Посилити контроль швидкості: знизити “нештрафований” поріг та запровадити пропорційну систему штрафів.

4. Запровадити деталізовану статистику ДТП, з розподілом за ролями, віком, статтю та обставинами.

5. Підсилити інформаційні кампанії, особливо серед молоді та кур’єрських служб.

І нарешті шосте – інтегрувати принципи Safe System у стратегії та інфраструктурні рішення. Проєкт постанови Кабінету міністрів, який оновлює вимоги до конструкції транспортних засобів і обладнання, уже перебуває на розгляді уряду. У додатку №4 до нього вперше включено міжнародний Регламент ECE №22, що встановлює стандарти безпеки для мотошоломів.

Варто зазначити, що більшість українців розуміють важливість захисту на дорозі.

Зокрема, відповідно до минулорічного опитування КМІС, 86% українців підтримують запровадження обов’язкового використання сертифікованих мотошоломів, з яких 76% – саме водії мототранспорту.

Після ухвалення цієї постанови вимоги Регламенту автоматично стануть частиною українського законодавства. Це означає, що всі нові мотошоломи, які імпортуються або продаються в Україні, повинні будуть відповідати міжнародним стандартам безпеки.

Держава отримає юридичний механізм вилучати з ринку небезпечні “шоломи-прикраси”, а українські водії – доступ до сертифікованих моделей, які реально захищають у разі ДТП.

* * * * *

Зростання популярності мотоциклів і мопедів – це закономірний глобальний процес. Але збільшення мобільності не повинно означати збільшення смертності.

Європейські країни довели: життя можна рятувати системно, якщо мати стандарти, контроль, якісні дані та політичну волю.

Впровадження стандарту щодо безпеки мотошоломів дозволить знизити смертність і тяжкість травми, зменшити навантаження на систему охорони здоров’я, що збереже до 1% ВВП держбюджету до 2030 року та найголовніше – забезпечить збереження людського капіталу.

Публікації в рубриці "Експертна думка" не є редакційними статтями і відображають винятково точку зору авторів