Гальмування не по-європейськи. Чому заморожені реформи в автогалузі

Середа, 7 вересня 2016, 13:20 — Світлана Майструк, Любов Акуленко, Український центр європейської політики

У сфері транспорту, зокрема в автомобільній галузі, уже б мало стартувати кілька важливих реформ, якби Угода про асоціацію виконувалася Україною вчасно.

Відповідно до строків, визначених Угодою, до 1 листопада 2016 року Україна мала адаптувати три директиви у сфері міжнародного вантажного автомобільного транспорту та перевезення небезпечних вантажів. Терміни адаптації прописані в УА: один рік – для міжнародного вантажного транспорту, три – міжнародного пасажирського, 5 – для внутрішніх перевезень.

Перш за все зміни торкнулися б проходження техогляду, безпеки перевезень, у тому числі перевезення небезпечних вантажів.

Однак реальність суттєво відрізняється від бажань... Зокрема, сфера автомобільних перевезень в Україні має низку невирішених серйозних проблем.

Це й великий неконтрольований сектор нелегальних пасажирських перевезень, неналежний рівень якості та безпеки перевезень, фактична відсутність соціального захисту працівників, низька енергоефективність автомобільного транспорту, неузгодженість законодавства України з європейськими стандартами.

Водночас Україна є стороною більшості конвенцій ЄЕК ООН (Європейська економічна комісія ООН) у сфері автомобільного транспорту, що зобов’язує привести українське законодавство у відповідність до acquiscommunautaite в будь-якому випадку.

Для цього було розроблено законопроект "Про внесення змін до деяких законодавчих актів України у сфері автомобільного транспорту з метою приведення їх у відповідність з актами Європейського Союзу" (зареєстрований у Верховній раді за №4683).

Цим документом пропонується імплементувати 14 актів законодавства Європейського Союзу (додаток XXXII до глави 7 "Транспорт" розділу V "Економічне і галузеве співробітництво" Угоди про асоціацію Україна–ЄС), які сприятимуть підвищенню рівня безпеки на автотранспорті, доступу на ринки перевезень, створенню сприятливих умов праці для водіїв, зниженню рівня аварійності на дорогах, підвищенню рівня професійної компетенції перевізників та водіїв транспортних засобів та їхньої відповідальності за дотримання законодавства у сфері автомобільного транспорту.

Варто нагадати, що в Україні, за даними ВООЗ,

смертність через аварії на дорогах вдвічі вища, ніж в ЄС, а порівняно з деякими країнами Європи – навіть втричі.

Так, з числа європейських країн в України один з найвищих показників смертності через ДТП – 13,5 на 100 тис. осіб.

І якщо висока смертність не мотивувала державотворців впроваджувати реформи, спрямовані на підвищення безпеки на дорогах, то тепер їхня імплементація закріплена з конкретними строками в Угоді про асоціацію.

Необхідний для імплементації низки директив законопроект №4683 знаходиться у парламенті з грудня 2015 року, однак був повернутий у зв’язку зі зміною уряду та згодом вдруге переданий до парламенту і наразі доопрацьовується, оскільки має низку недоліків. Окрім того, розгляд та ухвалення законопроекту затягується через тиск – певні його норми не підтримує транспортне лобі.

Як наслідок, за звітний період Україна не виконала повністю жодного зобов’язання у сфері транспорту.

 Для збільшення натисніть на зображення

Беручи до уваги, що ухвалений закон – це тільки початок роботи (на прийняття очікують близько 50 підзаконних актів, також на основі затверджених критеріїв необхідно підготувати спеціалістів, створити реєстри, мати необхідне обладнання), Україна значно відстає від термінів імплементації, визначених в Угоді, які з моменту її ратифікації стали нашим зобов’язанням.

А з огляду на те, що імплементація кожного акту ЄС – це окрема реформа, то ціла галузь залишається нереформованою. Тому з кожним днем автомобільна сфера втрачає шанси на отримання інвестицій та впровадження масштабних проектів.

Розглянемо детальніше, які реформи торкнуться сфери автомобільного транспорту в частині імплементації Угоди про асоціацію.

Реформа системи технічного огляду або проведення обов’язкової перевірки
придатності транспортних засобів до експлуатації

Найбільші зміни мають відбутися у сфері технічного огляду – це кардинальна реформа системи.

Такі зміни пов’язані з необхідністю імплементувати положення Директиви № 2009/40/ЄС "Про перевірки придатності до експлуатації автомобілів та автопричепів" (замінена на Директиву №2014/45/ЄС та Директиву 2014/47).

Їхня адаптація відбудеться з ухваленням законопроекту №4683 шляхом внесення змін до статті 35 закону "Про дорожній рух" (стосується всіх транспортних засобів) та статей 22, 23 закону "Про автомобільний транспорт" (стосується комерційного автотранспорту).

Нагадаємо, що за старою системою так звані техогляди були сферою відповідальності ДАІ. Оскільки ця процедура перетворилася на корупцію, техогляди приватних автомобілів відмінили взагалі.

В Європі ж технічний огляд проводять незалежні СТО. Це також буде запроваджено в Україні в разі ухвалення законопроекту №4683.

Відтак, пункти технічного контролю або уповноважений орган за позитивними результатами перевірки видаватимуть спеціальний сертифікат придатності транспортного засобу до експлуатації, що містить результати проведеної перевірки. Також сертифікат повинен мати підпис експерта, відповідального за перевірку придатності до експлуатації, скріплений його індивідуальною печаткою.

Відомості сертифіката придатності вносяться до Єдиного державного реєстру транспортних засобів.

Що ж стосується пунктів технічного контролю, які проводитимуть техогляд, то вони повинні будуть мати відповідне обладнання, навчений персонал, відповідати вимогам "доброї репутації".

За словами Оксани Рейтер, заступника міністра інфраструктури з питань євроінтеграції з 2014 по 2015 рр., вимоги до оцінки мають затверджуватися Кабміном. Наприклад, туди входитимуть матеріально-технічне оснащення СТО, наявність спеціально підготовленого персоналу – експертів з питань перевірки придатності транспортних засобів до експлуатації, які навчалися у спеціальних навчальних центрах.

"На СТО за якість техоглядів відповідатиме менеджер. У нього має бути спеціальна печатка про проходження техогляду, яка ставитиметься на документі. Таким чином, менеджер підтверджуватиме, що техогляд проведено правильно. Якщо ж якась причина показує, що техогляд здійснено невідповідно, наприклад, аварія через технічний стан автомобіля, то менеджер отримує догану, а в разі повторення - менеджер і СТО втратять право проводити техогляди", - наголосила екс-чиновник.

Також Оксана Рейтер відзначила, що СТО добровільно вирішуватимуть, чи займатись цим видом діяльності.

Для цього пункт технічного контролю має подати заявку та відповідні документи до компетентного органу, що перевіряє на відповідність вимогам законодавства та вносить до переліку, який оприлюднює на своєму офіційному веб-сайті, та листом надсилає СТО відповідне свідоцтво.

Згодом пункту технічного контролю надається доступ до Єдиного державного реєстру транспортних засобів.

Зрозуміло, що вітчизняна система техогляду, точніше, повна її відсутність, м’яко кажучи, турбує ЄС, де питання безпеки перевезень завжди на першому місці.

Відповідні новації закладені в законопроекті №4683.

По-перше, його імплементація забезпечить створення умов для взаємного визнання результатів перевірок придатності до експлуатації транспортних засобів між державами-членами ЄС і Україною, оскільки запроваджується система уповноважених пунктів технічного контролю різних форм власності, які здійснюватимуть огляд та матимуть право видавати сертифікат придатності.

Також це допоможе усунути монополію держави, збільшити кількість висококваліфікованих робочих місць (орієнтовно кількість пунктів технічного контролю має зрости з 594 до 2000).

Ще однією важливою новацією має стати впровадження електронного реєстру колісних транспортних засобів, завдяки яким стане можливим здійснення комплексного контролю конструкції і технічного стану транспортного засобу від дати створення до утилізації.

По-третє, будуть встановлені мінімальні вимоги до системи періодичної технічної перевірки придатності до експлуатації зареєстрованих автотранспортних засобів у відповідності до їх категорії.

Ще однією новацією стане можливість власника не втратити гарантію виробника, якщо ремонт виконав неавторизований сервіс обслуговування, що заборонено згідно з вимогами виробника.

Окрім того, ухвалення законопроекту встановить критичні оцінки недоліків технічного стану автомобілів, запровадить навчання та підвищення рівня спеціальних знань персоналу.

Загалом, реформування системи технічних оглядів спрямоване на підвищення безпеки до рівнів держав ЄС (зменшення питомих показників ДТП/на 1 КТЗ та загиблих/на 1 ДТП у 2-3 рази з досвіду держав-членів ЄС).

Встановлення пристроїв контролю режимів руху

Чимало аварій відбувається за участю комерційного транспорту, в тому числі на пасажирських перевезеннях, через втому водія або перевищення максимальної швидкості руху, допустимої для даного типу транспортного засобу.

Тому як один із елементів запобігання подібним аваріям у світі створено систему "праці і відпочинку водіїв".

У рамках ЄЕК ООН держави дотримуються норм Європейської угоди щодо роботи екіпажів транспортних засобів, які виконують міжнародні автомобільні перевезення (ЄУТР). На сьогодні Україна дотримується цих норм при здійсненні виключно міжнародних перевезень.

Лише на міжнародних перевезеннях застосовуються тахографи - прилади для реєстрації швидкості, режиму роботи й відпочинку водіїв та членів екіпажу, які допомагають контролюючим органами перевіряти дотримання водіями встановлених норм.

В ЄС це обов'язковий пристрій для автомобілів, що здійснюють міжнародні пасажирські перевезення. Щороку кожною державою-членом перевіряється не менше 5% комерційних транспортних засобів. Звіт про перевірки кожного року подається до Єврокомісії.

У разі ухвалення законопроекту № 4683 до 1 листопада 2019 року на транспортних засобах, що займаються перевезеннями, мають бути встановлені тахографи.

Для пристроїв обмеження швидкості періоди їх встановлення розтягнуті в часі. Так, на транспортних засобах, що здійснюють міжнародні перевезення (автомобілі, вантажні перевезення, морські) – до 1 листопада 2017 року; на всіх транспортних засобах, що здійснюють національні перевезення – з 1 листопада 2018 року. Окрім того, пристрої обмеження швидкості мають бути встановлені на транспортних засобах з датою першої реєстрації на території України після 1 січня 2008 року.

Транспортні засоби, виготовлені після 16 червня 2010 року, мають бути обладнані цифровими тахографами. У разі виходу з ладу аналогового тахографа на раніше випущених автомобілях він має бути замінений на цифровий.

Ще одна вимога забезпечення безпеки перевезень – пристрої обмеження швидкості. На це також спрямована Директива № 92/6 "Про встановлення та використання пристроїв обмеження швидкості для певних категорій механічних транспортних засобів у Співтоваристві".

У разі прийняття проекту закону № 4683 пристрої обмеження швидкості повинні бути налаштовані так, щоб максимальна швидкість транспортних засобів, що здійснюють перевезення вантажу, із вагою від 3,5 тонн до 12 тонн (категорії N2, N3), не могла б перевищувати 90 км/год, а транспортних засобів, що здійснюють перевезення пасажирів, із вагою від 5 тонн і більше (категорії М2, М3) — не могла би перевищувати 100 км/год.

Пристрої для обмеження швидкості, якими обладнано транспортні засоби спеціалізованого призначення для перевезення школярів (категорії М2, М3), повинні обмежувати максимальну швидкість руху таких автобусів до 70 км/год.

Відтак встановлення тахографів на транспортних засобах, що здійснюють міжнародні перевезення, фіксуватиме час роботи водія, що має складати 8 годин, а також швидкість перевізників – 70, 90 чи 100 км/год. – залежно від виду транспорту.

Як наслідок, такі норми можуть викликати спротив вітчизняних перевізників, оскільки запровадять перевірки режиму роботи водіїв.

Адже за порушення цих норм передбачено штраф, а перевізники ж не хочуть витрачати додаткові гроші на безпеку.

Саме тому імплементація цих нововведень через неприйнятий закон відстрочена на невизначений термін.

До слова, його взагалі планують відкликати, незважаючи на титанічну роботу професіоналів, які працювали над ним більше трьох років. Тож стає очевидним, що безпека на дорогах теж не дуже входить у євроінтеграційні плани урядовців та депутатів.

Ще одна тема, важлива у контексті виконання Угоди про асоціацію - перевезення небезпечних вантажів.

Оскільки аварії під час транспортування небезпечних вантажів загрожують масштабними екологічними катастрофами, питанню перевезення таких вантажів приділяється значна увага з боку міжнародної спільноти.

Зокрема, ЄЕК ООН регулярно перевидає Європейський договір про міжнародні дорожні перевезення небезпечних вантажів. Його імплементація закріплена у Директиві № 2008/68/ЄС "Про перевезення небезпечних вантажів внутрішніми шляхами".

Необхідно відзначити, що ця сфера регулюється законом "Про перевезення небезпечних вантажів" та відповідними правилами перевезення таких вантажів на автомобільному, залізничному, авіаційному та морському транспорті відповідно до міжнародних вимог.  

Для цього було розроблено проект закону "Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо приведення їх у відповідність із законодавством Європейського Союзу у сфері перевезення небезпечних вантажів" (№ 4644), який подано до парламенту вже вдруге.

Проект закону передбачає вдосконалення вантажно-розвантажувальних операцій щодо небезпечних вантажів та належну підготовку персоналу, який виконує відповідні операції, а також розподіл повноважень між центральними органами виконавчої влади.

Водночас, щоб забезпечення застосування Директиви № 2008/68/ЄС до національних перевезень небезпечних вантажів, необхідно переглянути компетенції органів, які здійснюють державне управління у цій сфері.

Мають бути визначені уповноважені органи для здійснення класифікації окремих небезпечних вантажів, проведено випробовування зразків тари та інших засобів утримання вантажів, визначення безпечних умов перевезення окремих небезпечних вантажів тощо.

Окрім того, Міністерством інфраструктури розроблена редакція проекту Правил перевезення небезпечних вантажів внутрішніми водними шляхами, який наразі знаходиться у Верховній раді і чекає на голосування.

Що робити далі?

Адаптація європейських директив - це дуже болісний процес, адже вимагає від перевізників значно підвищити стандарти безпеки як пасажирських, так і вантажних перевезень.

А це тягне за собою значні витрати для галузі, особливо – ліцензійних пасажирських перевізників, що теж є однією з причин, чому законопроект № 4683 хочуть повернути на повторне доопрацювання.

І хоча питання нелегальних перевізників не врегулюється завдяки імплементації директив, без його вирішення реформа транспорту не відбуватиметься повноцінно. У тому числі це стосується запровадження європейських стандартів безпеки транспорту

Тому необхідно шукати компроміси. Наприклад, у болючих питаннях пропонувати перехідні періоди, враховувати українські проблеми і теж шукати рішення.

Хочеться вірити в те, що Міністерство інфраструктури, комітет з питань транспорту ВРУ, перевізники та експерти зможуть знайти компроміс та винести законопроект в зал восени.

Автори:

 

Світлана Майструк,

експерт ГО "Український центр європейської політики",

 

Любов Акуленко,

координатор ГО "Український центр європейської політики"

 

Публікації в рубриці "Експертна думка" не є редакційними статтями і відображають виключно точку зору автора

Якщо ви помітили помилку, виділіть необхідний текст і натисніть Ctrl + Enter, щоб повідомити про це редакцію.
powered by lun.ua