Торможение не по-европейски. Почему заморожены реформы в автосфере

Среда, 7 сентября 2016, 13:20 — Светлана Майструк, Любовь Акуленко, Украинский центр европейской политики

В сфере транспорта, в частности в автомобильной отрасли, уже должно было бы стартовать несколько важных реформ, если бы Соглашение об ассоциации Украиной выполнялось вовремя.

Согласно установленным Соглашением срокам, до 1 ноября 2016 года Украина должна адаптировать три директивы в области международного грузового автомобильного транспорта и перевозки опасных грузов. Сроки адаптации прописаны в СА: один год – для международного грузового транспорта, три – международного пассажирского, 5 – для внутренних перевозок.

Прежде всего, изменения коснулись бы прохождения техосмотра, безопасности перевозок, в том числе перевозки опасных грузов.

Однако реальность существенно отличается от желаний... В частности, в сфере автомобильных перевозок в Украине остается ряд нерешенных серьезных проблем.

Это и большой неконтролируемый сектор нелегальных пассажирских перевозок, ненадлежащий уровень качества и безопасности перевозок, фактическое отсутствие социальной защиты работников, низкая энергоэффективность автомобильного транспорта, несогласованность законодательства Украины с европейскими стандартами.

В то же время Украина является стороной большинства конвенций ЕЭК ООН (Европейская экономическая комиссия ООН) в сфере автомобильного транспорта, что обязывает привести украинское законодательство в соответствие с acquiscommunautaite в любом случае.

Для этого был разработан законопроект "О внесении изменений в некоторые законодательные акты Украины в сфере автомобильного транспорта с целью приведения их в соответствие с актами Европейского Союза" (зарегистрирован в Верховной раде за №4683).

Этим документом предлагается имплементировать 14 актов законодательства Европейского Союза (приложение XXXII главы 7 "Транспорт" раздела V "Экономическое и отраслевое сотрудничество" Соглашения об ассоциации Украина–ЕС), которые будут способствовать повышению уровня безопасности на автотранспорте, доступу на рынки перевозок, созданию благоприятных условий труда для водителей, снижению уровня аварийности на дорогах, повышению профессиональной компетенции перевозчиков и водителей транспортных средств и их ответственности за соблюдение законодательства в сфере автомобильного транспорта.

Стоит напомнить, что в Украине, по данным ВОЗ,

смертность от аварий на дорогах вдвое выше, чем в ЕС, а по сравнению с некоторыми странами Европы – даже втрое.

Так, из числа европейских стран в Украине один из самых высоких показателей смертности из-за ДТП – 13,5 на 100 тыс. человек.

И если высокая смертность не мотивировала государственных деятелей внедрять реформы, направленные на повышение безопасности на дорогах, то теперь их имплементация закреплена с конкретными сроками в Соглашении об ассоциации.

Необходимый для имплементации ряда директив законопроект №4683 находится в парламенте с декабря 2015 года, однако был возвращен в связи со сменой правительства и впоследствии вторично передан в парламент и в настоящее время дорабатывается, поскольку имеет ряд недостатков. Кроме того, рассмотрение и принятие законопроекта затягивается из-за давления – определенные его нормы не поддерживает транспортное лобби.

Как следствие, за отчетный период Украина не выполнила полностью ни одного обязательства в сфере транспорта.

 Для увеличения нажмите на изображение

Принимая во внимание то, что принятый закон – это только начало работы (принятия ожидают около 50 подзаконных актов, также на основе утвержденных критериев необходимо подготовить специалистов, создать реестры, иметь необходимое оборудование), Украина значительно отстает от сроков имплементации, определенных в Соглашении, которые с момента его ратификации стали нашими обязательствами.

А учитывая то, что имплементация каждого акта ЕС – это отдельная реформа, то целая отрасль остается нереформированной. Поэтому с каждым днем автомобильная сфера теряет шансы на получение инвестиций и реализацию масштабных проектов.

Рассмотрим подробнее, какие реформы коснутся сферы автомобильного транспорта в части имплементации Соглашения об ассоциации.

Реформа системы технического осмотра или проведение обязательной проверки
пригодности транспортных средств к эксплуатации

Наибольшие изменения должны произойти в сфере технического осмотра – это кардинальная реформа системы.

Такие изменения связаны с необходимостью имплементировать положения Директивы № 2009/40/ЕС "О проверке пригодности к эксплуатации автомобилей и автоприцепов" (заменена на Директиву №2014/45/ЕС и Директиву 2014/47).

Их адаптация произойдет с принятием законопроекта №4683 путем внесения изменений в статью 35 закона "О дорожном движении" (касается всех транспортных средств) и статей 22, 23 закона "Об автомобильном транспорте" (касается коммерческого автотранспорта).

Напомним, что по старой системе так называемые техосмотры были сферой ответственности ГАИ. Поскольку эта процедура превратилась в коррупцию, техосмотры частных автомобилей отменили вообще.

В Европе же технический осмотр проводят независимые СТО. Это также будет введено в Украине в случае принятия законопроекта №4683.

Следовательно, пункты технического контроля или уполномоченный орган по положительным результатам проверки будут выдавать специальный сертификат пригодности транспортного средства к эксплуатации, содержащий результаты проведенной проверки. Также сертификат должен иметь подпись эксперта, ответственного за проверку пригодности к эксплуатации, скрепленный его индивидуальной печатью.

Сведения сертификата пригодности вносятся в Единый государственный реестр транспортных средств.

Что же касается пунктов технического контроля, которые будут проводить техосмотр, то они должны будут иметь соответствующее оборудование, обученный персонал, соответствовать требованиям "хорошей репутации".

По словам Оксаны Рейтер, заместителя министра инфраструктуры по вопросам евроинтеграции с 2014 по 2015 гг., требования к оценке должны утверждаться Кабмином. Например, туда будут входить материально-техническое оснащение СТО, наличие специально подготовленного персонала – экспертов по вопросам проверки пригодности транспортных средств к эксплуатации, прошедших обучение в специализированных учебных центрах.

"На СТО за качество техосмотров будет отвечать менеджер. У него должна быть специальная печать о прохождении техосмотра, которая будет ставиться на документе. Таким образом, менеджер будет подтверждать, что техосмотр проведен правильно. Если же какая-то причина показывает, что техосмотр проведен ненадлежащим образом, например, произошла авария из-за технического состояния автомобиля, то менеджер получает выговор, а в случае повторения – менеджер и СТО потеряют право проводить техосмотры", – подчеркнула экс-чиновник.

Также Оксана Рейтер отметила, что СТО добровольно будут решать, заниматься ли этим видом деятельности.

Для этого пункт технического контроля должен подать заявку и соответствующие документы в компетентный орган, проверяющий на соответствие требованиям законодательства и вносящий в перечень, который публикует на своем официальном веб-сайте, и письмом отправляет СТО соответствующее свидетельство.

Впоследствии пункту технического контроля предоставляется доступ к Единому государственному реестру транспортных средств.

Понятно, что отечественная система техосмотра, точнее, полное ее отсутствие, мягко говоря, беспокоит ЕС, где вопрос безопасности перевозок всегда стоит на первом месте.

Соответствующие новации заложены в законопроекте №4683.

Во-первых, его имплементация обеспечит создание условий для взаимного признания результатов проверок пригодности к эксплуатации транспортных средств между государствами-членами ЕС и Украиной, поскольку вводится система уполномоченных пунктов технического контроля различных форм собственности, которые будут проводить осмотр и иметь право выдавать сертификат пригодности.

Также это поможет устранить монополию государства, увеличить количество высококвалифицированных рабочих мест (ориентировочно число пунктов технического контроля должно возрасти с 594 до 2000).

Еще одной важной новацией должно стать внедрение электронного реестра колесных транспортных средств, благодаря которым станет возможным осуществление комплексного контроля конструкции и технического состояния транспортного средства от даты создания до утилизации.

В-третьих, будут установлены минимальные требования к системе периодической технической проверки пригодности к эксплуатации зарегистрированных автотранспортных средств в соответствии с их категориями.

Еще одной новацией станет возможность для собственника не потерять гарантию производителя, если ремонт выполнил неавторизованный сервис обслуживания, что запрещено в соответствии с требованиями производителя.

Кроме того, принятие законопроекта установит критические оценки недостатков технического состояния автомобилей, внедрит обучение и повышение уровня специальных знаний персонала.

В целом реформирование системы технических осмотров направлено на повышение безопасности до уровней стран ЕС (уменьшение удельных показателей ДТП/на 1 КТС и погибших на 1 ДТП в 2-3 раза исходя из опыта государств-членов ЕС).

Установка устройств контроля режимов движения

Немало аварий происходит с участием коммерческого транспорта, в том числе на пассажирских перевозках, в связи с усталостью водителя или превышением максимальной скорости движения, допустимой для данного типа транспортного средства.

Поэтому как один из элементов предотвращения подобных аварий в мире создана система "труда и отдыха водителей".

В рамках ЕЭК ООН государства придерживаются норм Европейского соглашения относительно работы экипажей транспортных средств, осуществляющих международные автомобильные перевозки (ЕСТР). На сегодня Украина придерживается этих норм исключительно при международных перевозках.

Только на международных перевозках применяются тахографы – приборы для регистрации скорости, режима работы и отдыха водителей и членов экипажа, которые помогают контролирующим органам проверять соблюдение водителями установленных норм.

В ЕС это обязательное устройство для автомобилей, осуществляющих международные пассажирские перевозки. Ежегодно каждым государством-членом проверяется не менее 5% коммерческих транспортных средств. Отчет о проверке каждый год подается в Еврокомиссию.

В случае принятия законопроекта № 4683 до 1 ноября 2019 года на транспортных средствах, занимающихся перевозками, должны быть установлены тахографы.

Для устройств ограничения скорости периоды их установления растянуты во времени. Так, на транспортных средствах, осуществляющих международные перевозки (автомобили, грузовые перевозки, морские) – до 1 ноября 2017 года; на всех транспортных средствах, которые осуществляют национальные перевозки – с 1 ноября 2018 года. Кроме того, устройства ограничения скорости должны быть установлены на транспортных средствах с датой первой регистрации на территории Украины после 1 января 2008 года.

Транспортные средства, произведенные после 16 июня 2010 года, должны быть оборудованы цифровыми тахографами. В случае выхода из строя аналогового тахографа на ранее выпущенных автомобилях он должен быть заменен на цифровой.

Еще одно требование обеспечения безопасности перевозок – устройства ограничения скорости. На это также направлена Директива № 92/6 "Об установлении и использовании устройств ограничения скорости для определенных категорий механических транспортных средств в Сообществе".

В случае принятия проекта закона № 4683 устройства ограничения скорости должны быть настроены так, чтобы максимальная скорость транспортных средств, осуществляющих перевозку груза, весом от 3,5 тонн до 12 тонн (категории N2, N3) не могла превышать 90 км/ч, а транспортных средств, осуществляющих перевозки пассажиров, весом от 5 тонн и более (категории М2, М3) — не могла бы превышать 100 км/час.

Устройства для ограничения скорости, которыми оборудованы транспортные средства специализированного назначения для перевозки школьников (категории М2, М3), должны ограничивать максимальную скорость движения таких автобусов до 70 км/час.

Следовательно, установка тахографов на транспортных средствах, осуществляющих международные перевозки, будет фиксировать время работы водителя, которое должно составлять 8 часов, а также скорость перевозчиков – 70, 90 или 100 км/час – в зависимости от вида транспорта.

Такие нормы могут вызвать сопротивление со стороны отечественных перевозчиков, поскольку введут проверки режима работы водителей.

Ведь за нарушение этих норм предусмотрен штраф, а перевозчики не хотят тратить дополнительные деньги на безопасность.

Именно поэтому имплементация этих нововведений из-за непринятого закона отсрочена на неопределенный срок.

К слову, его вообще планируют отозвать, несмотря на титаническую работу профессионалов, работавших над ним более трех лет. Поэтому становится очевидным, что безопасность на дорогах тоже не очень-то входит в евроинтеграционные планы чиновников и депутатов.

Еще одна тема, важная в контексте выполнения Соглашения об ассоциации – перевозка опасных грузов.

Поскольку аварии при транспортировке опасных грузов чреваты масштабными экологическими катастрофами, вопросу перевозки таких грузов уделяется значительное внимание со стороны международного сообщества.

В частности, ЕЭК ООН регулярно переиздает Европейский договор о международных дорожных перевозках опасных грузов. Его имплементация закреплена в Директиве № 2008/68/ЕС "О перевозке опасных грузов по внутренним путям".

Необходимо отметить, что эта сфера регулируется законом "О перевозке опасных грузов" и соответствующими правилами перевозки таких грузов на автомобильном, железнодорожном, авиационном и морском транспорте в соответствии с международными требованиями.

Для этого был разработан проект закона "О внесении изменений в некоторые законодательные акты Украины относительно приведения их в соответствие с законодательством Европейского Союза в сфере перевозки опасных грузов" (№ 4644), который подан в парламент уже во второй раз.

Проект закона предусматривает совершенствование погрузочно-разгрузочных операций в отношении опасных грузов и надлежащую подготовку персонала, который выполняет соответствующие операции, а также распределение полномочий между центральными органами исполнительной власти.

Вместе с тем, чтобы обеспечить применение Директивы № 2008/68/ЕС национальных перевозок опасных грузов, необходимо пересмотреть компетенцию органов, осуществляющих государственное управление в этой сфере.

Должны быть определены уполномоченные органы для классификации отдельных опасных грузов, проведены испытания образцов тары и других средств удержания грузов, определены безопасные условий перевозки некоторых опасных грузов.

Кроме того, Министерством инфраструктуры разработана редакция проекта Правил перевозки опасных грузов внутренними водными путями, который сейчас находится в Верховной раде и ждет голосования.

Что делать дальше?

Адаптация европейских директив – очень болезненный процесс, ведь он требует от перевозчиков значительно повысить стандарты безопасности как пассажирских, так и грузовых перевозок.

А это влечет за собой значительные расходы для отрасли, особенно – лицензионных пассажирских перевозчиков, что тоже является одной из причин, почему законопроект № 4683 хотят вернуть на повторную доработку.

И хотя вопрос нелегальных перевозчиков не урегулируется благодаря имплементации директив, без его разрешения реформа транспорта не будет полноценной. В том числе это касается внедрения европейских стандартов безопасности транспорта

Поэтому необходимо искать компромиссы. Например, в болезненных вопросах предлагать переходные периоды, учитывать украинские проблемы и искать решение.

Хочется верить, что Министерство инфраструктуры, парламентский комитет по вопросам транспорта, перевозчики и эксперты смогут найти компромисс и внести законопроект в зал этой осенью.

Авторы:

 

Любовь Акуленко,

координатор ОО "Украинский центр европейской политики",

 

Светлана Майструк,

эксперт ОО "Украинский центр европейской политики" 

Публикации в рубрике "Экспертное мнение" не являются редакционными статьями и отражают исключительно точку зрения автора

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.
powered by lun.ua