Граница войны: что уже изменилось и чего ждать в работе пунктов пропуска между Украиной и ЕС

Понедельник, 8 августа 2022, 09:10 — Евгения Григорьева, Ирина Сушко, "Европа без барьеров"
Photoshot/ East News
Пункт пропуску Краковець-Корчова на польському кордоні

Повномасштабна агресія РФ проти України не лише спричинила найбільшу міграційну кризу з часів Другої світової війни, але і суттєво вплинула на ланцюги постачання товарів до та з України. Автомобільні пункти пропуску (далі – ПП) на заході України, і без того перевантажені, стали ключовим гуманітарним коридором нашої держави.

В перший місяць війни кордон заполонили громадяни, що тікали від ракетних обстрілів та із зон бойових дій, що викликало колапс та гуманітарну кризу на прикордонних територіях. Тоді у найбільш завантажених пунктах на кордоні з Польщею очікування перетину кордону досягало шести днів.

З часом ситуація покращилась, але з’явилися нові виклики – величезні черги на в’їзд через потік авто, що ввозили в Україну з "нульовим" розмитненням, яке, утім, скасували 1 липня.

У вантажному автомобільному сполученні перші три тижні війни домінував вантажопотік гуманітарної допомоги. З міркувань безпеки іноземні водії не завжди заїжджали на територію України, що фактично перетворило автомобільні ПП у перевантажувальні термінали.

Наприкінці березня почали відновлюватися й комерційні перевезення, а з середини квітня з’явилися черги вантажівок в усіх пунктах пропуску з країнами ЄС, з очікуванням перетину кордону упродовж 3–6 днів, а черги на автомобільних ПП іноді сягають тисяч авто.

Автомобільні пункти пропуску на західному кордоні стали основними воротами України.

Тож варто розібратися, які процеси відбуваються у цій сфері, що змінюється та що ще варто змінити у наземному сполученні України та ЄС.

Митна інфраструктура: відсутність прогресу та хронічне недофінансування

Ще до початку воєнних дій мережа ПП для автомобільного сполучення та їхня сумарна пропускна здатність не відповідали реальним обсягам руху через кордон, не забезпечували його зручного та швидкого перетину мандрівниками і переміщення через нього вантажів.

Так, наприклад, трафік вантажних автомобілів на українсько-польському кордоні ще в довоєнний час на 25% перевищував сумарну проєктну пропускну здатність існуючих ПП. На четвертому ж місяці війни фактична пропускна здатність лише одного з пунктів пропуску на румунському кордоні перевищувала проєктну позначку на 133%, або майже в 2,5 рази.

Із 20 автомобільних ПП на кордоні з країнами ЄС тільки 9 мали змогу пропускати вантажі без вагових обмежень, тобто були придатні для повноцінного руху товарів.

До цього треба додати відсутність будь-якої інфраструктури очікування перетину кордону (сміттєвих баків, місць для гігієни, зокрема для людей з особливими потребами, засобів розмежування потоків користувачів перед ПП, незадовільний захист від негоди безпосередньо у ПП), які набули критичного значення в умовах воєнного стану.

Ця проблема давня, але держава не поспішала будувати прикордонні пункти.

Протягом 2012–2016 років фінансування будівництва та реконструкції пунктів пропуску не здійснювалося. У 2017–2019 роках за рахунок так званого "митного експерименту" (фонду в 10% від суми перевиконання індикативів митних надходжень) було профінансовано 812 млн грн (17%) потреби у капітальних видатках, але освоєно трохи більше половини цих коштів. У 2020 році профінансовано 3% потреби у капітальних видатках (і знову освоєно трохи більше половини).

У 2021-2023 роках мав діяти план заходів з облаштування пріоритетних пунктів пропуску, але навіть у мирний час темпи його втілення були на рівні 25%.

Зараз усі кошти перенаправлені до резервного фонду держбюджету. Активними залишились проєкти, що фінансуються за рахунок "польського кредиту" – оновлення ПП "Краковець", "Шегині", "Рава-Руська". Проєкт фінансування урядом Польщі реконструкції прикордонної інфраструктури розпочато ще 2015 року, однак станом на першу половину 2022 року використано лише 39% суми кредиту.

"Двовладдя" у прикордонних пунктах

Донедавна за розвиток автомобільних ПП через держкордон відповідала Держмитслужба, а за всі решту – Міністерство інфраструктури.

9 лютого 2022 року уряд вирішив посилити друге з них та ухвалив рішення про передачу трьох автомобільних ПП, по одному на кордоні з Польщею, Угорщиною та Словаччиною, до сфери управління Мінінфраструктури з метою проведення будівельних робіт.

Що цікаво: процедурно процес передачі так і не розпочався, але не практиці він у розпалі та охопив не ці три, а усі діючі ПП.

Можна спостерігати фактичний перехід функцій управління розвитком прикордонної інфраструктури всіх наземних ПП до Мінінфраструктури, яке стало драйвером багатьох проєктів з налагодження логістичних маршрутів у західному напрямку.

Через це склалася дивна ситуація.

Де-юре сьогодні за розвиток прикордонної інфраструктури автомобільних ПП все ще відповідає Держмитслужба, але фактично більшість процесів вже координує Мінінфраструктури. Чи не створить це затримок у реалізації екстрених та перспективних заходів з управління кордонами через необхідність узгодження рішень між обома суб’єктами системи Інтегрованого управління кордонами (ІУК), покаже лише час.

Невпорядкований прикордонний простір як виклик для держави

Ще до початку відкритої війни багатокілометрові черги вантажівок на під’їздах до ПП призводили до погіршення безпеки на дорогах, фінансових втрат для держави та бізнесу, екологічної шкоди і соціального невдоволення.

Зараз же для оборони країни критично важливим пріоритетом роботи всіх суб’єктів ІУК є виключення будь-яких передумов блокування під’їзних шляхів до автомобільних ПП та забезпечення їх нормального функціонування для безперешкодного перетину кордону транспортними засобами, що здійснюють перевезення для потреб оборони, медичних вантажів, гуманітарної допомоги.

Попри це, жодних змін у розподілі відповідальності не сталося. Бракує повноважень у місцевих адміністрацій, що також могли би сприяти створенню належних умов для функціонування пунктів пропуску. Місцеві адміністрації (у воєнний час – військово-цивільні адміністрації) навіть не є суб’єктом інтегрованого управління кордонами, до якого натомість входить більше 10 міністерств та відомств.

За відсутності впливу місцевої влади ініціативи комплексного впорядкування інфраструктури перетину кордону зараз генеруються обласними адміністраціями.

Зокрема, у липні поточного року Львівська ОВА звернулася до прикордонної та митної служб щодо створення належних умов для функціонування пунктів пропуску "Шегині – Медика", "Краковець – Корчова" та "Рава-Руська – Гребенне". На сьогодні вирішене питання із землевідведенням для облаштування зон сервісного обслуговування перед названими ПП.

Варто згадати, що декілька років тому Львівська ОДА вже пропонувала реалізувати проєкт е-черги на ПП "Краковець", орієнтований лише на легкові автомобілі, але тоді впровадження проєкту так і не розпочалося. Але за нинішніх умов, коли Львівщина стала хабом для постачання гуманітарних і військових вантажів, зміни стали неуникними, і вони мають стосуватися не лише легкових авто.

Старт проєктів для систематизації руху вантажівок анонсований і в Одеській області. Планується побудувати чотири майданчики для 200 автомобілів кожен, що матимуть електронні черги та дадуть водіям змогу спрогнозувати заїзд до потрібного місця вивантаження.

Чи отримає Україна спільний контроль з Польщею?

У травні 2022 року президенти України та Польщі оголосили про намір укласти угоду про повноцінний спільний прикордонно-митний контроль на всіх суміжних автомобільних ПП – у розвиток його експериментального запуску.

Утім, ця заява і досі лишається наміром.

Хоча укладання такої угоди найближчим часом могло б не тільки суттєво скоротити черги на найбільш завантаженому кордоні нашої держави, а й стати потужним поштовхом для аналогічних домовленостей зі Словаччиною та Угорщиною, з якими протягом тривалого часу не вдається досягти згоди. 

Наразі сторони знаходяться на етапі проведення міжурядових консультацій. Найскладніший етап – затвердження угоди Єврокомісією – ще попереду, і невідомо, коли Київ та Варшава перейдуть на нього з узгодженим проєктом.

А це означає, що попри надзвичайне потепління у стосунках двох країн в умовах кризи в Україні та попри позитивні заяви з України та Польщі досі невідомо, на скільки ще місяців або років може затягнутися цей процес. Адже суттєві відмінності в українському та Шенгенському законодавствах, які гальмували схвалення угоди у попередні роки, нікуди не поділися.

Прогалини в інформуванні 

І в мирний час, і у надзвичайні періоди населення, бізнес та держоргани повинні мати доступ до інформації про ситуацію на тих чи інших ПП, щоби мати можливість обрати, коли та яким маршрутом краще перетинати кордон.

Діючі сервіси митної та прикордонної служб на Західному кордоні мають спільний недолік: інформація про завантаженість ПП подається у кількості транспортних засобів відповідної категорії або осіб (для піших переходів), а не в орієнтовному часі очікування, як це подається, наприклад, на ресурсах суміжних країн-партнерів.

До того ж на всіх ресурсах, навіть у межах одного відомства, дані щодо завантаженості конкретних ПП відрізняються.

Створена 7 березня інтерактивна карта Держмитслужби наразі є єдиним ресурсом, який відображає черги не лише на виїзд з, але й на в’їзд до України. Але хоча її анонсували як сервіс відображення черг у режимі реального часу, насправді ж інформація на ній оновлюється навіть рідше, ніж у інформаційних повідомленнях на facebook-сторінці.

А камери відеоспостереження, встановлені на 10 ПП на кордонах з ЄС та Молдовою, з міркувань безпеки зараз не функціонують.

Є неповнота у поданні інформації щодо змін у правилах перетину кордону особами та транспортними засобами, як це було зі скасуванням платежів на ввезення автомобілів.

Треба визнати, що є проблеми і з боку партнерів. Досі не прокомуніковано належним чином питання про те, чи українці, що повернулися до України після спливу 90-денного терміну перебування у Шенгені, мають право на повторний в’їзд до ЄС.

Підсумок

Сьогодні державний кордон України не має спроможності для забезпечення швидкого, комфортного та якісного пропуску через нього осіб і транспортних засобів.

А в умовах різкого зростання транскордонних потоків через збройну агресію РФ проти України ці проблеми стали ще більш наочними.

Для вирішення цих проблем необхідно не лише продовжувати розвивати інтегроване управління кордонами на всіх рівнях (відомчому, міжвідомчому та міжнародному), а й залучати більшу кількість стейкхолдерів з державного і недержавного секторів не тільки України, а й суміжних країн ЄС та Молдови. Необхідність залучення органів місцевого самоврядування – наочний показник цього.

Поява ініціативи ЄС "Шляхи солідарності", через яку відбувається налагодження нових логістичних маршрутів, вимагатиме лише посилення цієї взаємодії. Утім, рівень Мінінфраструктури не завжди є достатнім для координації всіх залучених до ініціативи сторін. Однак засідання робочої групи з питань інтегрованого управління кордонами, очолюваної віцепрем’єром з питань європейської та євроатлантичної інтеграції України, не відбувалося вже понад рік. 

Зараз, коли координація всіх стейкхолдерів є головним інструментом ефективності роботи кордону, регулярні зустрічі групи вкрай необхідні. 

Взаємодія органів влади в управлінні кордонами сприятиме вирішенню поточних проблем та зробить країну більш стійкою до будь-яких надзвичайних ситуацій завтра.

 

Автори: 

Євгенія Григор'єва, Ірина Сушко,

ГО "Європа без Бар'єрів",
для "Європейської правди"

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.